Суббота, 25 Марта 2017
 
 
 
 
 
 
Родина электрического транспорта и, в частности, трамвая - Россия.

Именно русские ученые и изобретатели Б.С.Якоби, В.Н.Чикалев, Д.А.Лочинов и П.Н.Яблочков еще в 1838 году разработали основные теоретические вопросы, связанные с деятельностью электрического транспорта - как внутригородского, так и магистрального. А первым изобретателем-практиком является русский ученый Федор Аполлонович Пироцкий. Он еще в 1880 году провел опыты, необходимые для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте. Благодаря его трудам по рельсам конно-железных дорог Петербурга электрической силой впервые в мире был двинут моторный трамвайный вагон. Однако это выдающееся изобретение, как и многие, не получило признания и применения в России.

Потребность в массовом транспорте возникла с развитием капиталистического способа производства, сопровождавшегося быстрым ростом городского населения и концентрацией производства. Существовавшие еще с середины XIX века способы передвижения в виде дилижансов, конных карет и извозчиков стали недостаточными и были доступны лишь наиболее состоятельной части населения.

За границей трамвай получал все большее признание и распространение. Так, если в США в 1885 году было всего три трамвая с 13 вагонами, то уже семь лет спустя трамвай работал там в 436 городах с 5851 вагоном. Был он и в ряде городов Германии, Франции, Бельгии и Австрии.

В 1890 году Витебск представлял собой небольшой губернский город с населением 69 тысяч человек, со слаборазвитой мелкой промышленностью, кривыми и узкими улицами, кое-где замощенными булыжником. Улицы освещались керосиновыми фонарями.

Впервые вопрос о строительстве трамвая в Витебске был поднят 10 июля 1895 года, когда почетный гражданин города Киева Фельдзер подал Витебской городской управе заявление с просьбой предоставить ему концессию сроком на 50 лет на строительство "конно-электрической железной дороги".

25 сентября 1895 года в городскую управу подал прошение и французский представитель - гражданин Фернан Гильон. Им был представлен проект договора о концессии на строительство трамвая сроком на 45 лет.

Два дня спустя поступило и третье заявление. На этот раз от представителя Бельгийского общества в Брюсселе Петра Вильмена.

15 ноября 1895 года под председательством городского головы И.С.Конюшевского при 24-х гласных проходило заседание Витебской городской думы. На нем рассматривался вопрос "О желании некоторых лиц устроить в гор. Витебске конно-железную дорогу".

Были обсуждены все три предложения, а затем состоялась баллотировка по этим предложениям путем опускания в урны шаров. Результаты ее оказались следующими:

  • Фельдзер - направо (т. е. "да") 1 шар, налево (т. е. "нет") - 24 шара.
  • Вильмен - направо 2 шара, налево - 23 шара.
  • Гильон - направо 23 шара, налево - 2 шара.

Таким образом, по большинству шаров городская дума постановила предоставить концессию на устройство и эксплуатацию в Витебске электрической железной дороги (трамвая) Фернану Гильону и поручило городской управе заключить с ним контракт.

Представители Фельдзера и Вильмена, которым было отказано в предоставлении концессии, обратились к губернатору с жалобами на городскую думу: на их взгляд, они могли предоставить городу более выгодные условия и задаток, чем Гильон.

По спорному вопросу велась длительная переписка, сделано было много запросов о платежеспособности и благонадежности всех трех претендентов. Губернатор своим письмом предложил городской управе тщательно рассмотреть жалобы и предложения Фельдзера и Вильмена. Поэтому 17 января 1896 года городская управа слушала доклад о постановлении думы от 15 ноября 1895 года и определила, что концессия на устройство в Витебске электрической железной дороги предоставлена Гильону правильно.

4 февраля 1896 года в Витебске был заключен договор по устройству в городе электрической железной дороги (трамвая) между Витебской управой с одной стороны и французским гражданином Фернаном Фердинандовичем Гильоном с другой стороны. Договор подписали от имени городской управы городской голова И.С.Конюшевский и представители думы О.И.Мальчевский, П.С.Ризой А. К.Прусс, от имени Гильона - его представитель инженер И.С.Розенталь.

Договор предусматривают передачу концессии на строительство и эксплуатацию трамвая в Витебске Гильону сроком на 40 лет. Гильон обязывался за свой счет и на свой риск построить электрическую железную дорогу со всеми к ней принадлежностями и подвижным составом.

За право устройства и пользования трамваем на весь срок концессии Гильон обязывался уплачивать в доход города ежегодно с каждого вагона, находящегося в движении, в первое десятилетие по 30 рублей, во второе - по 40 рублей и в последние годы - по 50 рублей.

При подписании договора Гильон предоставил городской управе залог в размере 10000 рублей наличными деньгами. Договор включал в себя 18 параграфов. 28 августа 1897 года был согласован и утвержден Министерством внутренних дел и губернатором проект, а 4 сентября 1897 года он был вручен представителю Гильона.

Строительство трамвайных линий и сооружений велось под техническим руководством инженера Розенталя с сентября 1896 года по июнь 1898 года. За этот период в Витебске было построено четыре участка трамвайных линий.

  • Участок А. От Окопной площади в 1-й части города вблизи тюремного замка, по Богодельной улице через Смоленскую торговую площадь, по Смоленской улице через каменный мост на реке Витьбе до Николаевской соборной площади.'
  • Участок Б. Во 2-й части города от Николаевской соборной площади по Большой Могилевской улице через Могилевскую торговую площадь, по Шоссейной Могилевской улице до Окопной площади у городских казарм.
  • Участок В. Во 2-й части города от Задуновской окопной площади, вблизи полковых лазаретных зданий, по Задуновской улице через дамбу до Николаевской соборной площади.
  • Участок Г. От Николаевской соборной площади, по Замковой и Театральной улицам, через постоянный железный мост на реке Западная Двина, по Вокзальной и Ковальским улицам до площади у городской еврейской больницы.

В местах, где позволяла ширина улиц, был проложен двойной путь, на остальных участках - одиночный с разъездами, без закруглений (кольца) в концах пути. Общая протяженность трамвайных линий составляла 6076,8 метров, в том числе:

  • Участок А - 1319,4 метра (из них одноколейного - 491 метр, двухколейного - 827 метров и разъездов - 60 метров).
  • Участок Б - 1122,3 метра (из них одноколейного - 58,6 метра, двухколейного -1063,7 метра).
  • Участок В - 1138,3 метра (из них одноколейного - 296,5 метра, двухколейного - 670,2 метра, разъездов - 241,6 метра).
  • Участок Г - 1620 метров (из них одноколейного - 1247,6 метра, двухколейного - 372,8 метра и разъездов - 358,7 метра).
Соединительных путей на соборной площади75,9 метра.
Путей в трамвайном депо799,8 метра..

На всем протяжении трамвайных путей в городе и на территории депо уложено 32 стрелки ручного перевода.

Путь и воздушные провода

Расстояние между рельсами типа "Феникс" составляло 3,3 фута. Они соединялись посредством железных перекладин, прикрепленных болтами, и укладывались на щебень и песок без шпал. Возврат тока осуществлялся через рельсы, для чего они соединялись медными стержнями. Кроме того, устраивалась специальная канализация возвратного тока, образованная из старых рельсов, заключенных на некоторой глубине под мостовой, что создавало условия для отведения возвратного тока от пересечения двух линий на Соборной площади к отрицательному полюсу электрических генераторов.

Троллейный провод сечением 84 мм2 был подвешен на изоляторах через каждые 16 саженей. Вся линия разделялась на участки по 230 саженей. Каждый участок подпитывался от центральной станции раздельно.

Центральная электростанция

Электрическая энергия для трамвая вырабатывалась на центральной станции, которая была построена по Задуновской улице вблизи Николаевской соборной площади (ныне это дом N 13 на проспекте Фрунзе).

1-го мая 1897 года городская управа представила в Строительное отделение на утверждение проект на постройку каменного машинного и котельного здания для трамвая. 20 мая 1897 года была разрешена постройка станции.

На ней энергия производилась трубчатыми паровыми котлами системы "Бобкокс и Вилкокс". Отопление котлов - нефть или дрова. Три паровых машины "Компаунд" (в два цилиндра каждая) передавали энергию трем динамо-машинам постоянного тока системы "Шуккерт" напряжением 500-600 вольт.

Трамвайное депо

Для размещения подвижного состава и мастерских по ремонту вагонов по Задуновской площади напротив военного лазарета было построено депо вместимостью 42 вагона. Оно занимало площадь 1500 квадратных саженей.

Мастерские были оснащены следующим оборудованием: электромотором, гидравлическим прессом системы "Ниль-Тооль-Воркс" давлением в 200 тонн, токарным станком для обточки колесных пар, токарным станком по металлу, сверлильной машинкой, строгальным станком системы "Флотень" и точильным камнем.

Подвижной состав

Из-за границы в Витебск было доставлено 18 моторных вагонов, каждый с двумя моторами в 25 лошадиных сил, и 15 летних прицепных вагонов. Моторный имел 32 места - 20 сидячих мест внутри и 12 стоячих мест на площадках; прицепной был рассчитан на 28 мест. Внутри моторные вагоны освещались пятью электролампочками, имели электросигнальные фонари - спереди и сзади. Были они закрытого типа с открытыми площадками на концах, защищенными в нижней части только стальными листами и сверху козырьком крыши, с двухсторонним управлением (контроллеры управления и ручные тормоза стояли на обеих площадках вагона). Водители работали стоя. Они не были защищены от атмосферных осадков.

Из прочего имущества, которым располагал трамвай в то время, по описям и отчетам числилось: портретов государя - 2 штуки, икон - 2 штуки, саней - 2, железных лопат - 9 штук, зубил - 2, ломиков для стрелок - 18, сумок кондукторских - 38, свистков - 20.

К июню 1898 года строительство трамвайных линий и всех сооружений было закончено. 18 июня 1898 года по улицам Витебска впервые пошли трамваи. Для небольшого губернского города, каким тогда являлся Витебск, это было крупным событием. Местный композитор О.Ф.Крамер написал к нему "Трамвайный марш". Ноты были напечатаны в Витебской литографии, а сам марш исполнялся на торжествах по случаю открытия трамвайного движения.

Первый трамвай в России был пущен в Киеве 2 июня 1892 года, строил его инженер Струве. В 1896 году он появился в Нижнем Новгороде, построенный иностранной фирмой "Сименс и Гальске", а в 1898 году пришел в три города: Витебск, Курск и Екатеринославль. Таким образом, витебский трамвай является одним из старейших в России. В Москве трамвайное движение открыто только 21 марта 1899 года, в Санкт-Петербурге - 29 сентября 1907 года.

Интересно отметить, что после пуска трамвая в Витебске городские управы ряда городов России обращались в витебскую городскую управу с просьбой дать советы по строительству трамвая и освещению городов, интересовались, кто и на каких условиях строят трамвай, порядком его эксплуатации, технико-экономическими показателями за первый год эксплуатации. С такими запросами обращались из Оренбурга, Нахичевани, Томска, Тифлиса, Астрахани, Херсона, Пскова.

Так, используя опыт строительства и эксплуатации витебского трамвая, в других городах России позже также начали строить у себя трамвайные линии.

В соответствии с договором от 4 февраля 1896 года, заключенным городской управой с Гильоном, последнему было предоставлено право образовать за границей для осуществления деятельности предприятия акционерное общество (с правом выпуска акций). 25 апреля 1899 года в конторе нотариуса Гросманса был составлен акт, опубликованный в "Бельгийском Мониторе" от 13 мая 1899 года, согласно которому создавалось Бельгийское акционерное общество "Витебский трамвай". Фернан Гильон внес в него концессию на трамвай, полученную им в России от Витебской городской управы 4 февраля 1896 года. В связи с этим право Гильона на концессию с 18 июня 1901 года перешло к Бельгийскому акционерному обществу "Витебский трамвай". С этого времени вплоть до Октябрьской революции витебский трамвай эксплуатировался Бельгийским (анонимным) акционерным обществом. Оно состояло из следующих иностранных держателей акций:

Павел Гаммельрой50 акций
Фернан Гильон50 акций
Густав де Ауст50 акций
Феликс Зингер50 акций
Александр Лукас50 акций
Жюль Брионь20 акций
Ксавье Вассенс20 акций
ДеРав100 акций
Бемиер25 акций

Каждый акционер при решении вопросов общества имел столько голосов, сколькими акциями обладал, но не более одной пятой от общего числа.

Первое собрание акционерного общества состоялось 31 октября 1899 года в Брюсселе под председательством Ф. Гильона. На собрании был утвержден баланс 1898/99 операционного года в сумме 2 213 368,88 франков.

Приход:Франки
Остаток прежних операций6203,58
Приходы по эксплуатации165283,55
Приходы по освещению театра2004,75
Разные поступления по эксплуатации777,66
Итого:174269,54
 
Расход:
Общие расходы в Брюсселе12022,12
Разные проценты10588,01
Расходы по эксплуатации132397,31
Расходы по освещению театра595,19
Итого:155602,63
 
Валовой доход174269,54
Валовой расход155602,63
Чистая прибыль18666,91

Работа трамвая в городе регламентировалась правилами, утвержденными городской думой. Движение начиналось в 7 часов утра летом и в 8 часов утра зимой. Прекращалось - в 11 часов вечера. Прием пассажиров в трамвайные вагоны происходил не только на остановках, но на пути следования вагона. При желании пассажира сесть в вагон он подавал знак вагоновожатому, и тот обязан был сделать остановку и взять пассажира. Для проезда в трамвае не допускались пьяные, лица, неопрятно одетые и производящие беспорядок. Пассажирам запрещалось входить, если сигнальная табличка указывала, что мест в вагоне нет, или если об этом заявлял кондуктор. Запрещалось в вагонах курить и провозить собак, останавливать их на перекрестках, стрелках и закруглениях. Публика не должна была касаться механизма, приводящего в движение моторы, тормоза, сигналы и лук контроллера.

Если пассажир причинял вагону какой-либо ущерб, то он должен был немедленно уплатить за это по специальной таблице стоимости. В случае отказа подчиниться установленным правилам добровольно кондуктор должен был обращаться за содействием к чинам полиции.

Оплата за проезд в трамвае была равна 5 копейкам для взрослых и 3 - для учащихся учебных заведений (в форме). С детей от 5 лет и старше взималась полная плата.

Полицейские чины пользовались правом бесплатного проезда на передних площадках вагонов, но не более чем по одному на каждый вагон.

Бельгийское акционерное общество чувствовало себя в Витебске как государство в государстве. Вся отчетность велась только на французском языке, финансовый учет велся во франках и сантимах.

По итогам первого года работы (1898-1899 гг.) на затраченный капитал акционерами получен 1% чистой прибыли, которая составил 18666 франков 91 сантим. Помимо этого, указаны сомнительные расходы на содержание Совета акционеров в Брюсселе, на оплату процентов банку (10588 франков) и на все нужды самого трамвая (132397 франков 31 сантим). Даже по официально представленным балансам акционерного общества видно, что трамвай принес чистой прибыли за 8 лет эксплуатации 176747 франков 09 сантимов, или примерно по 20 тысяч франков в год.

Освещение города

По контракту, заключенному 24 ноября 1892 года сроком на 8 лет, освещение улиц Витебска керосиновыми фонарями было предоставлено купцу Е. Г. Перльштейну за плату по 1 рублю 50 копеек за фонарь в месяц. К 1898 году, ввиду окончания срока контракта и в связи с постройкой центральной трамвайной электростанции, в Витебске была образована комиссия, которая рассмотрела различные предложения по освещению города, в том числе и предложение Бельгийского акционерного общества "Витебский трамвай".

Первое соглашение между городской управой и акционерным обществом "Витебский трамвай" на освещение городского театра было заключено 14 октября 1898 г. По нему устанавливалось десять дуговых электроламп в 300 свечей каждая и 220 лампочек накаливания в 10 свечей каждая. Театр освещался в течение четырех часов во время представления и для приезда и разъезда публики, с 7 до 11 часов 15 минут вечера. Плата за освещение взималась из расчета по 15 рублей ежедневно путем вычета из выручки театральной кассы.

Акционерное общество согласилось также поставить бесплатно один фонарь снаружи здания городской думы и установило в городе сто дуговых фонарей мощностью в 9 ампер каждый при 200 часах горения в год. Один фонарь мог заменяться 10 лампочками по 16 свечей каждая. Город обязывался платить акционерному обществу "Витебскийтрамвай". Город освещался с 1 августа 1901 года. На условиях договоренности с акционерным обществом, плата за один киловатт-час электроэнергии была установлена в 32 копейки для частного освещения, в 10 копеек для городского освещения.

На этом деле акционерное общество "Витебский трамвай" получило 6,6% прибыли на затраченный капитал. За 1902 год она составила 24637 рублей.

Кроме этого городская управа заключила с акционером И. В. Вишняком соглашение. По этому соглашению Вишняк обязывался довести мощность электрической станции до 600 киловатт. Он ежедневно отпускал управе электроэнергию напряжением от 105 до 115 вольт, начиная за час до заката солнца и до часа ночи.

К 1915 году услугами центральной электростанции трамвая пользовались следующие учреждения: дом губернатора, губернская типография, штаб Двинского военного округа, типография штаба Двинского военного округа, суд, управление инспектора инженерной части Двинского военного округа, лазарет Крестовоздвиженской общины Красного Креста, Нижегородский госпиталь Красного Креста, Второй сводный госпиталь и др.

Условия труда трамвайщиков

Условия труда витебских трамвайщиков (водителей, кондукторов, рабочих депо и пути) были тяжелыми. Рабочий день длился 17-18 часов, низкая, не соответствующая условиям труда заработная плата. Маленькие вагоны с открытыми площадками, отсутствие хорошей тормозной системы создавали дополнительные трудности. Отсутствовала элементарная охрана труда и техника безопасности. Зачастую пассажиры предупреждали кондуктора: "Осторожно - столб". Столбы контактной сети стояли вплотную к трамвайным путям.

Кондуктор вместе с водителем должны были вручную делать маневры прицепных вагонов на конечных остановках. За малейшее нарушение работник подвергался штрафу. За дни болезни никакой оплаты не полагалось.

Наряд на работу на следующий день не вывешивался, и все рабочие ежедневно должны были являться утром, чтобы узнать, куда они в этот день назначены. Увольнение с работы производилось без достаточной проверки.

При желании пассажира войти в вагон вагоновожатый обязан был остановить трамвай и взять его. Зачастую во время стоянки вагона без движения тормозные колодки примерзали к бандажам колес. Водитель должен был ломиком освободить колодки, прежде чем дать вагону ток для движения.

Для вагоновожатых была издана специальная инструкция, которую каждый водитель имел при себе. В ней были изложены основные обязанности вагоновожатого, его действия во время работы и ответственность:

  • 2. Вагоновожатый подчинен директору, мастеру депо, контролерам, а также кондуктору в том, что обязанности он должен исполнять с величайшей добросовестностью и неослабным вниманием. Он должен всегда помнить, что от его осмотрительности и присутствия духа может зависеть здоровье и жизнь пассажиров.
  • 3. Вагоновожатый должен явиться на место и во время, которое назначено ему в приказе по службе.
  • 8. В случае надобности вагоновожатый вежливо просит пассажиров не стеснять его движений при управлении ходом вагона; в случае неуспеха вызывать звонком кондуктора, который принимает меры к обеспечению необходимой для этой цели свободы движений.
  • 20. При маневрировании на конечных пунктах с прицепными вагонами передвигать прицепной вагон должно совокупными силами обоих кондукторов и вагоновожатого и толкать его с боков, чтобы видеть, свободен ли путь. При отцепке и сцепке летних вагонов с моторными клинья и накладки должны быть на своих местах и надлежащим образом вложены, то же и на одиночных моторных.
  • 22. Запрещается переносить ручки регулятора, дверцы и буферный фонарь через внутренние помещения вагона, а равно сидеть внутри вагона.
  • 23. Первые в порядке возвращения в депо вагоны должны ежедневно забирать песок из центральной станции.
  • 27. Вагоновожатый должен иметь скромное и приличное обращение, не позволять себе небрежных поз, он должен быть чисто и опрятно одетым и совершенно трезвым. Запрещается курить табак и сидеть в вагоне.
  • 28. За каждое отступление от настоящей инструкции, равно за неисполнение полученных от конторы приказов в нарядах и циркулярах, налагаются взыскания в виде штрафов, которые удерживаются при первой же уплате жалованья, оставление в резерве или увольнение с работы.

По этим отдельным параграфам инструкции можно получить представление об условиях труда вагоновожатого и порядках, установленных на витебском трамвае.

В первые годы эксплуатации трамвая на линию выпускалось по 12 моторных и 8 прицепных вагонов. За 1898/1899 год этим видом транспорта воспользовалось 1.337.670 пассажиров. Из отчета за1910-1911 год видно, что в среднем ежедневно совершалось по 581,5 вагоно-рейсов. Пробег составил 435287 вагоно-километров в год.

Средняя выручка на вагон в день равнялась 49,73 франка, от каждого вагоно-километра - 0-50 франков. Среднее количество поездок на трамвае на одного жителя в год - 17. Валовая выручка за 1910 год составила 217846,02 франка. Эксплуатационная скорость была в среднем 13,5 км в час.

Показатели работы трамвая за пять лет (1911-1916 годы)


Годы1911/121912/131913/141914/151915/16
Перевезено пассажиров в год, человек18885112253709246830625334073799677
Пробег в год, ваг./км458027479125477147416970391632
Потребление эл. энергии трамваем, кВт.ч в год-38387038285063266664345437
Электроэнергии на каждый вагоно-километр, кВт.ч-0,8010,8020,7830,733
Полученная прибыль, франки41076,95096142051.0649499,9 113059,8

Регулярность движения трамвайных поездов постоянно нарушалась. Интервалы между ними составляли 12-15 минут. От жителей города поступало много жалоб на нерегулярность и перебои в движении трамвая. За каждую остановку трамвайного движения свыше трех часов городская управа подвергала акционерное общество штрафу в сумме 200 рублей путем вычета из задатка, находящегося в управе. Администрация трамвая объясняла это городской управе тем, что узкие улицы города загромождаются ломовыми и легковыми извозчиками, что колеса повозок застревают в рельсах трамвайного пути, повозки опрокидываются, и удаление их с пути приводит к остановке трамвайного движения.

Для устранения задержек трамвая городской управой были изданы специальные правила для легковых и ломовых извозчиков. Они предусматривали, что при встрече с трамваем или если вагон нагоняет упряжки сзади последние должны оставить рельсовую колею на расстоянии 15 саженей, с уклона - на 30 саженей от вагона. Конным упряжкам запрещалось пользоваться рельсовым путем, если свободна остальная часть улицы.

Характерными для работы трамвая в первые годы его существования являлись жалобы извозчиков на него. Они были недовольны тем, что трамвай мешает им работать, что лошади пугаются при виде вагонов, опрокидывают повозки. Извозчики теряли пассажиров, трамвай лишал их заработков, и их семьи вынуждены были голодать.

Наблюдались и частые дорожные происшествия. За 1910-1911 годы их зафиксировано 89, в том числе 32 случая схода трамвая с рельсов.

Жалобы пассажиров на трамвай

Не обходилось и без жалоб пассажиров на работу трамвая. Согласно положению, утвержденному городской думой, в каждом трамвайном вагоне в особом ящике имелась книга жалоб, предоставляемая пассажирам по первому их требованию. Кондукторы отдавали ее в контору трамвая ежедневно, а директор на следующий день должен был доносить городской управе как о содержании жалоб, так и о принятых администрацией трамвая мерах.

Просматривая архивные материалы Витебской городской управы за 1898-1915 годы в Центральном Государственном историческом архиве БССР (ныне - Национальном историческом архиве РБ), я нашел большое количество жалоб пассажиров. Они дают некоторое представление о нравах и обычаях того времени и об условиях работы трамвайщиков.

Вот некоторые из них:

  • 2 января 1905 года, севши в вагон, спросил господина кондуктора, когда придет вагон. Он слишком неделикатно ответил: "Когда придет, тогда и уйдет". Артист К. П. Орлов.
  • 19 января 1905 года. Более недели, как я заявил, что дверь в вагоне N105 не притворяется. Дверь не поставили и поныне. Это вызывает боль зубов. Надворный советник Глутневич.
  • Решительно не понимаю, почему кондукторы закрывают двери вагонов, когда на улице так тепло. Ведь в вагонах от жары невозможно сидеть.
  • 5 октября 1905 года. Милостивый господин директор, покорнейше прошу, чтобы вы распорядились, чтобы ваши кондуктора согласно вашему объявлению выдавали 3-копеечный билет при предъявлении билетов ученических. Надеюсь, вы разъясните это дело. Студент И. Лакат.
  • 26 мая 1906 года. Прошу потребовать от контролера N15, по какому праву он взимает с меня 5 копеек, когда я нахожусь при гимназической шапке, но без герба, но с кантами.
    • Ответ директора: Фуражка хотя бы с кантами, но без герба, не дает права на пользование льготным тарифом.
  • 26 июня 1906 года. Кондуктор N52 посадил незаконно на имеющиеся 4 места 5 человек.
  • 12 октября 1907 года. Прошу потребовать от кондуктора N51, по какому праву взимает с меня 5 копеек за билет, когда я нахожусь в форме, но без передника. Гимназистка Марианской гимназии Яхнина.
  • 4 декабря 1912 года. Трамвай N109 на Задуновской площади на трехкратный мой зов не подождал моего прихода для проезда на этом трамвае, оставив меня за 20 саженей. Учитель института Латошкин.
  • 20 июня 1913 года. Вагон N112 до того весь разбит, что от скрипения и стука невозможно в нем сидеть. Двери же сами собой открываются, чрез что сквозит. Глутневич.
  • 24 сентября 1913 года. Вагон N115. На мою просьбу остановить трамвай по Задуновской улице вагоновожатый дерзко улыбнулся и не остановил. Место просьбы было остановить против аптекарского магазина Шофмана. Н. Шлюсберг.
  • 20 сентября 1915 года в 10 часов утра в вагоне N106 на площадке было 4 человека, а я, выйдя из почты, желают сесть в вагон, о чем знаком предупредил вагоновожатого, но он не остановил вагон и усилил ход. А между тем на 2-м квартале взял еврея. Полковник Хопрянин, штаб Двинского округа.
    (НИА РБ, фонд 2496, оп. 1, д. 427, лл. 1-15; д. 437, лл. 128, 197, 425)

Работа трамвая в период первой мировой войны (1914-1917 гг.)

Первая мировая война тяжелым бременем легла на всех трудящихся, в том числе и витебских трамвайщиков. Жизнь во многом подорожала. Многие трамвайщики-мужчины были мобилизованы в армию. Если до этого в АО "Витебский трамвай" работали исключительно мужчины, то с началом войны начали приниматься кондукторами женщины, преимущественно жены тех рабочих, кто ушел на войну.

Первой женщиной-кондуктором стала Иоганна Ивановна Кейв. В своих воспоминаниях она рассказала:
"При царской власти женщин не на всякую работу принимали. Не было среди них и кондукторов. Я поступила на эту должность в сентябре 1914 года. Витебляне были очень удивлены, увидев женщину кондуктором. Через несколько дней поступили на работу еще несколько женщин: Сергеева, Новицкая, Лебедева и другие. Работать приходилось в трудных условиях. Вагоны были маленькие с открытыми площадками. Вагоновожатый работал стоя, в зимнее время одет был в тулуп, на площадке возле водителя всегда стояло много пассажиров. Это объяснялось тем, что здесь за проезд брали дешевле - три копейки, а в вагоне - шесть копеек. Вагоны в то время были без дуги. Ее заменяла штанга с роликом наверху. Поэтому кондуктор обязан был стоять на задней площадке и следить за штангой на закруглениях и стрелках, так как ролик спадал с троллейного провода. Надо бьшо успеть и обилетить пассажиров. Если контролер находил в вагоне более двух пассажиров без билета, кондуктора штрафовали. Работать ему было тяжело. Билеты в виде книжек размещались на колодках с помощью жестяных зажимов. На колодках было по четыре книжки, и в каждой по 200 билетов; прямые - от вокзала до Смоленского рынка - стоили по 6 копеек, проезд на передней площадке и ученические - по 3 копейки, пересадочная на улице Гоголя - 6 копеек.

Кондуктор прицепного вагона, обилечивая пассажиров, должен был стоять на узкой подножке, прикрепленной вдоль вагона. Приходилось передвигаться по ней, как акробату, держась за стойки скамеек. Улицы были узкие, особенно Вокзальная. Столбы для троллейного провода стояли очень близко от трамвайной линии и были случаи, когда кондуктор ударялся о столб или извозчики сбивали кондукторов с подножек".

Из-за военных действий западная граница России была закрыта. Акционерное общество не могло получать из Брюсселя оборудование и запасные части. Трамвай стал работать на износ. Сократился выпуск вагонов на линии. Трамваи начали перевозить раненых солдат - от железнодорожной станции в местные госпиталя и лазареты. Электростанция трамвая давала электроэнергию размещенным в городе военным учреждениям Двинского военного округа, госпиталям и лазаретам.

Однажды из-за перенапряжения вышел из строя один из трех агрегатов паровой машины. Акционерное общество в тяжелую годину национального разгрома Бельгии искало возможность для приобретения третьего дизеля в другом месте. Такой агрегат был изготовлен и закуплен в России: на Коломенском заводе 1 июля 1915 года. Витебляне через городскую управу обратились к военным властям за разрешением получить три платформы и два вагона с доставкой с Коломенского машиностроительного завода на станцию Витебск двигателя и добавочных частей к нему общим весом 3450 пудов.

Среди рабочих трамвая велась агитационно-пропагандистская работа местным подпольным комитетом РСДРП. Проводились сходки и маевки, распространялись листовки. Среди трамвайщиков часто появлялся агитатор от подпольной большевистской организации по кличке "Яша".

"Коллектив трамвайщиков был революционно настроенным, - вспоминает И. И. Кейв, - К нам часто приходил из подпольного большевистского комитета товарищ "Яша". Фамилию мы его не знали и где работал - тоже. Он приносил нам листовки, а в 1916 году вместе с ним мы отмечали 1 Мая. Праздник мы проводили в квартире контролера Сухоцкого под видом дня рождения его жены. Отработав смены, поздно вечером мы собрались за праздничным столом. Товарищ "Яша" произносил речь со словами: "Долой эксплуататоров, долой войну". И в это время в дверь стали сильно стучать. Мы спрятали "Яшу" под стол, покрытый скатертью, вокруг которого плотно сидели. Вошли четверо жандармов, мы хором, как ни в чем ни бывало, поздравляли именинницу и пригласили присоединиться к нам жандармов. Те осмотрели все помещение, заглядывали и под стол, но заметили там только собаку, которая злобно заворчала на чужих. Все засмеялись, жандармы выпили за здоровье именинницы и удалились, так и не обнаружив "Яшу". Позже нам удалось узнать, что о нашей первомайской сходке жандармам стало известно от провокатора - контролера Корташевского".

С сокращением количества выпуска вагонов на линию увеличилась нагрузка перевозки пассажиров на один вагон. Они были переполнены настолько, что физически стало невозможным справиться с обилечиванием пассажиров. Если раньше кондуктор за смену собирал 10-13 рублей с вагона, то сейчас - 40-45 рублей. Несмотря на возросшие в несколько раз доходы трамвая, невзирая на существовавшую дороговизну квартир, дров, одежды, акционерное общество выплачивало рабочим прежнюю заработную плату. Со стороны рабочих, особенно женщин, стало поступать много жалоб, просьб и заявлений об увеличении заработной платы, выдаче теплой одежды, валенок, рукавиц и галош. В декабре 1916 года большая группа кондукторов, вагоновожатых и контролеров написала коллективное письмо начальнику Двинского военного округа, в котором они жаловались на директора трамвая Чернявского и просили, ввиду тяжелого военного времени, повысить им заработную плату.
Вот выдержки из него:

"Контора трамвая хорошо знает, что мы люди нуждающиеся и дорожащие куском хлеба, что мы от работы отказаться не можем, ибо это было бы равносильно отказу от средств к жизни. И, пользуясь нашим тяжелым и безвыходным положением, отказывает нам в прибавке на улучшение нашего положения. На основании изложенного имеем честь всепокорнейше просить Ваше Высокопревосходительство, не признаете ли возможным, снисходя к бедственному нашему положению, предложить Витебскому трамваю выдать нам на зимний сезон теплую одежду: шубы, перчатки и галоши, а также ввиду существующей дороговизны увеличить нам по Вашему усмотрению плату за наш труд в качестве низших служащих трамвая".
(НИА РБ, ф. 2496, оп. 1, д. 437, л. 355).

Все просьбы и требования рабочих трамвая оставались без удовлетворения. Используя военное время, местные власти и акционерное общество "Витебский трамвай" стремились извлечь побольше прибыли, подавляя всякие выступления трудящихся.

К 1917 году Витебский трамвай имел следующий численный штат:

  • Дирекция и контора - 10 человек.
  • Центральная электростанция - 13 человек.
  • Трамвайное депо - 17 человек.
  • Служба пути - 10 человек.
  • Служба движения - 98 человек.
      Из них:
    • Водителей трамвая - 22 человека.
    • Кондукторов - 38 человек.
    • Контролеров - 6 человек.
    • Стрелочников - 3 человека.
    • Метельщиков -14 человек.

Заработная плата у руководящего состава трамвая по сравнению с рабочими резко возрастала. Директор трамвая Л. И. Вишняк имел месячный оклад 600 рублей, бухгалтер П. И. Абрамский - 500, начальник станции В. В. Крюков - 400, начальник депо И. Корпенко - 400, дорожный мастер Ф.С.Коткевич - 250, начальник службы движения А. Рабинович - 225. В то же время рабочие имели: вагоновожатый - 130 рублей в месяц, кондуктор -130, контролер - 160, метельщик - 60, слесарь - 150, кочегар - 180. Директор трамвая, начальник центральной станции и начальник депо кроме жалованья получали бесплатную квартиру с отоплением и освещением. Существовавшие до 1 июля 1917 года дневные и недельные расчеты с рабочими были упразднены. Все категории работников с июля 1917 года стали получать определенную зарплату, выплачиваемую в два приема: 2 и 18 числа каждого месяца. Служащие и контора жалование получали один раз в месяц 18 числа. Плата устанавливалась за восьмичасовой день.
Сверхурочная работа оплачивалась в полуторном размере.

После Февральской революции и свержения царизма активизировал свою работу профессиональный союз трамвайщиков. Никаких личных заявлений и претензий дирекция трамвая не могла принимать и рассматривать без ведома и помимо правления профсоюза. Он стал более настойчиво вмешиваться в расценки и нормы оплаты труда и бороться за улучшение условий труда. Когда на неоднократные требования рабочих повысить им заработную плату не был получен удовлетворительный ответ, правление Союза в сентябре 1917 года послало своих представителей к главному начальнику Двинского военного округа. Последний отклонил петицию делегации. В ответ на это 18 сентября 1917 года трамвайщики объявляют забастовку, которая длилась пять дней. Вопрос о продлении или прекращении забастовки, а также о повышении заработной платы рассматривался на заседании специально созданной согласительной комиссии, которая проходила 22 сентября. На нем присутствовали: со стороны дирекции Витебского трамвая Л.И.Вишняк, С.И.Фагельсон, А.С.Каган. Со стороны рабочих и служащих: С.В.Котляровский, А.И.Домаровский, М.К.Бабочкин и В. М. Драбкин. Конфликтующие стороны пришли к единому соглашению на следующих условиях:

1. Рабочие прекращают забастовку и возобновляют работу 23 сентября с 3 часов дня и продолжают работать до 27 сентября, когда городская дума вынесет свое решение по этому вопросу. За дни забастовки директор трамвая Вишняк соглашается уплатить рабочим в течение 6 недель.
2. С 17 сентября устанавливается следующее жалованье работникам трамвая:

а) стрелочникам, метельщикам, чистильщикам, подручным и сторожам - по 180 рублей в месяц;
б) кондукторам и вагоновожатым - по 210;
в) контролерам по 240;
г) кочегарам по 210;
д) помощникам кочегара по 180;
е) машинистам по 300;
ж) токарям, слесарям-специалистам и старшему слесарю - по 275;
з) слесарям обыкновенным по 200;
и) помощникам слесаря по 150;
к) столярам по 230;
л) кузнецам по 250.

Текстовые и фото материалы предоставлены Музеем Витебского Трамвая

Посетите сайт "Московский трамвай"

+++